Hoy me apetece escribir sobre un asunto bastante recurrente en la Fórmula 1, y con el que se suelen crear y derribar mitos con bastante facilidad. Me refiero a ese factor que aparece en las carreras siempre que la pista se moja: ¿por qué la fisionomía de la conducción cambia tanto cuando los pilotos abandonan sus queridos slicks? ¿Qué es lo que se altera de tal forma que genera resultados tan insospechados? Y lo que es más interesante, ¿por qué algunos pilotos o equipos parecen adaptarse mejor a la lluvia que otros?
A pesar de que históricamente la Fórmula 1 (y las competiciones anteriores, desde que en 1895 se celebrase la primera prueba cronometrada de la historia, la París-Burdeos-París) ha sido un concurso de maquinaria e ingeniería, siempre se ha sentido admiración por los pilotos que, en ocasiones, podían doblegar a los coches más potentes o realizaban actuaciones épicas cuando las dificultades les sobrevenían. Son difíciles de olvidar la hazaña de Tazio Nuvolari en el Nordschleife en 1935, cuando ganó ante la atenta mirada de Adolf Hitler con un Alfa Romeo P3 2 años más viejo y con un 30% menos de caballaje que los Mercedes W25, o en el Penya Rhin de 1936, carrera que venció literalmente en las lonas. También perdura en la memoria la increíble cabalgada de Juan Manuel Fangio, de nuevo en Nordschleife, en 1957, doblegando a los Ferrari de Hawthorn y Collins para anotarse su último título mundial. O la remontada de Clark en Monza 1967, tras haber perdido una vuelta y encontrarse líder en la última vuelta, antes de quedarse sin gasolina debido al tremendo ritmo al que había pilotado.
Pero estas carreras son la excepción dentro de la regla. Sólo hay un elemento que parece aumentar la presencia de este tipo de gestas, por la dificultad que le añade, y no es otro que la tanto adorada como temida lluvia.
Para entender por qué existen tantas diferencias en el automovilismo entre el suelo húmedo y el seco, no hay más que utilizar un poco la lógica y comprender inmediatamente el aspecto físico del asunto. Los Fórmula 1 son bólidos que circulan sobre asfalto mientras atraviesan el aire que nos rodea. Así que no hay que ser muy hábil para entender que esos son los dos principales factores que dan rendimiento al vehículo. Contrariamente a lo que se pueda pensar, la aerodinámica se encuentra al servicio de los neumáticos y no al revés. El coche se diseña para que el aire le empuje hacia abajo, generando así una fuerza que hace que las ruedas se peguen al asfalto, creando el famoso agarre. Cuando llueve, todo esto cambia. No los inmutables principios de la Física, por supuesto, sino el modo en que trabajan aerodinámica y neumáticos. Con agua en pista, las ruedas deben tener acanaladuras para evacuar el agua y tratar de que el coche se pegue al asfalto. Cuando no consigue evacuar la suficiente, se produce el famoso "aquaplaning", en que las ruedas literamente flotan sobre el agua que no se ha podido expulsar. Además, al contrario que en seco, un asfalto con goma depositada es peor, porque la capa de agua sobre la de goma es una pista de patinaje y no permite la atracción química entre neumático y asfalto.
En resumen, en agua los neumáticos se centran en quitar agua de la carretera y el agarre se encuentra en lugares insospechados, como fuera de la trazada normal. Por consiguiente, el factor coche se diluye y es el piloto el que pasa al ataque. Suya es la responsabilidad de circular por donde se encuentra la adherencia. El conductor más talentoso evitará circular por la zona gomada, sobre todo en curvas largas o de media-alta velocidad, no pisará los charcos ni los pianos, pues son lugares donde el agua se acumula, y detectará cuánto acelerador puede usar en cada momento sin derrapar. Para muestra, un botón: la espectacular remontada inicial de Fernando Alonso en Hungría 2006, vista desde dentro.
Podéis comprobar cómo cumple a rajatabla los principios básicos: en el 2:16, curva lenta, se ciñe al interior para no perder tiempo, pero en la siguiente (2:28) usa la zona exterior. Una vez más (2:48) va por fuera, y de 5:07 a 5:19 se observa cómo usa la parte exterior de las dos últimas curvas para merendarse a Michael. Claro que la cantidad de agua en cada curva varía vuelta a vuelta y en ocasiones puede ser recomendable irse a la parte más alta si existe un peralte, incluso pisar el piano si ya no está mojado, etcétera.
Pero, y he aquí la gracia del asunto: ¿por qué estos pilotos que a veces maravillan en algunos Grandes Premios bajo la lluvia, luego naufragan en otros tantos? Hemos visto a Sebastian Vettel liderar una carrera y marchar en tercera posición con las paradas ya hechas con un coche de Q2, como en Japón 2007, o incluso ganar por delante de McLaren, Ferrari y BMW en Italia 2008 (amén de sacar un segundo por vuelta a todos en Gran Bretaña o Canadá 2011), pero luego también le vimos perder más de un segundo por vuelta con respecto a Alonso en Malasia 2012, con mecánicas similares, o "ahogarse" en China 2010, quedando 6º con el mejor coche. El asturiano ha tenido actuaciones mágicas, como las mencionadas de Hungría y Malasia, además de otras como Europa 2007 o las poles del pasado año, pero igualmente echó a perder valiosos puntos en Malasia y China 2009, o estrellarse en Bélgica 2010. Lewis Hamilton también se ha llevado en ocasiones elogios por su talento bajo agua, como en Japón 2007 o su escandalosa victoria en Silverstone un año después, pero fue el gran derrotado en todos momentos con agua de 2012. Otros pilotos como Button (con más sentido táctico que pilotaje propiamente dicho), Webber o Massa han tenido momentos buenos combinados con actuaciones para el olvido. El reciente caso de Valtteri Bottas, colocándose 3º en parrilla por delante de un Red Bull, un Mercedes, los Ferrari y los Lotus, es otro de esos.
Entonces, ¿qué pasa? ¿A los pilotos se les olvida conducir de un día para otro? ¿Es cuestión de suerte? ¿De ánimo? La realidad, como suele ocurrir, es un término medio de todas esas cosas.
Para explicarlo, primero me quiero centrar en la propia técnica del pilotaje en agua. El punto principal que quiero defender es que, en seco, los pilotos son más o menos talentosos, pero tienen una pequeña influencia en el resultado. En mojado, el porcentaje de importancia de los conductores tal vez se duplique, pero no nos muestran toda su habilidad, sino su calidad en agua. Puede que un piloto sepa conducir al límite, entender las estrategias de la carrera o tener un don para encontrar el punto exacto de frenada mientras efectúa un adelantamiento, pero luego no sepa encontrar los factores que marcan la diferencia en mojado, y ello no le convierte en peor piloto. Las necesidades del coche cuando llueve y cuando no son bastante diferentes, y el que domine unas será un mejor piloto para esas condiciones, y el que domine las otras pues lo será en las otras.
Una comparación válida puede ser la conducción en monoplazas y en rallys. Las dos modalidades parten de un coche, cuatro ruedas y el objetivo de ser el más rápido. Pero no podía haber dos formas más diferentes de pilotar. Mientras un piloto de Fórmula 1 necesita una destreza formidable sobre el pedal del freno y el volante para meter el coche en una curva, el piloto de rally frena timidamente antes de girar, y su forma de entrar en el córner es meter un volantazo exagerado y tomar la curva acelerando y contravolanteando/corrigiendo, justo al contrario que en monoplazas. Y si decidimos intercambiar los volantes de los Sebs, Vettel y Loeb, veremos que el alemán se quedará a años luz de controlar la destreza necesaria en el WRC, mientras al nueve veces campeón con Citroën le pasarían por todos lados, mientras trata de no trompear al frenar. Cada uno es un crack en sus tareas, en sus disciplinas, en sus necesidades de pilotaje, y ello no convierte a uno en mejor que otro, sino que simplemente son distintos.
Volviendo a la F1, eso se traduce en que no tiene nada que ver la técnica de frenar en el último metro posible, combatir y vencer al subviraje o domar el sobreviraje a base de reflejos innatos con saber percibir dónde está el agarre en pistas mojadas, mantenerlos en temperatura de ejercicio o controlar con maestría la cantidad de gas a aplicar al salir de una curva sin conocer cómo de húmeda está. Un piloto que brille en agua no se tiene por qué convertir en uno bueno en seco, y viceversa.
Estudiado esto, ahora toca hablar de la regularidad: ¿por qué un piloto talentoso en agua no lo es siempre? La explicación razonable es que las variables que influyen en el pilotaje varían en grandes cantidades cuando el pisto está mojado. Es simple: un slick es siempre un slick, sea blando o duro, y la cantidad de agua en pista es siempre 0. En agua, tenemos dos construcciones muy diferentes, las intermedias y las de lluvia extrema, que además varían su forma una vez se degradan (pudiendo reducir la profundidad de sus surcos y convirtiéndolos prácticamente en otro tipo de neumático), mientras que la cantidad va desde unas gotas en pista hasta una inundación, pasando por estados intermedios, de curva a curva o incluso de metro a metro. Aunque sea menos importante que en seco (debido a la reducción de velocidad), la aerodinámica sigue siendo el principal factor para generar adherencia, de ahí que los coches buenos sigan siendo buenos en agua, y la temperatura de los neumáticos es igualmente vital. Es posible que para lluvia fina y poca agua, un coche consiga hacer trabajar los neumáticos mejor que otros (la suspensión es un factor importante en este aspecto), mientras que si el asfalto se inunda quizás sea incapaz de conservar la temperatura o de agarrarse a la pista.
Además, las carreras en lluvia tienen un alto componente azaroso. Puedes perder grandes cantidades de tiempo por no entrar a boxes cuando debes o por tener la mala suerte de que durante unos segundos llueve más en la curva cuando estás pasando tú y no tu rival por el título, por ejemplo. Puede que Vettel no hubiese ganado tan fácilmente en Italia 2008 si en la crítica elección extremos-intermedios Hamilton hubiese elegido estos últimos cuando iba 2º. O puede que Hamilton no hubiera apabullado como hizo en GB 2008 si alguno de los múltiples incidentes que ocurrieron hubiese provocado un Safety Car. De ahí que sea prácticamente imposible que se reproduzcan exactamente las mismas condiciones en dos carreras distintas, y por tanto a veces los coches no trabajan como se espera. Y esto directamente se transmite al piloto: puede que sepan compensar las carencias de un coche malo cuando hay una cantidad determinada de agua en pista, pero si hay otra y el coche se comporta diferente igual no tienen la aptitud suficiente para manejarlo.
En resumen: pilotar en agua es un puzzle de muchas piezas, que además tienen una gran diversidad de tamaños y formas. Éstas encajan en algunas ocasiones, pero en otras apenas se puede empezar a armar el rompecabezas. Pero resolverlo es sólo una prueba de la "gymkhana" que es el pilotaje de un coche. Dominar esta etapa es positivo pero no te convierte en un genio en las otras facetas. La virtud, como no podía ser de otra forma, reside en el total, y los pilotos más virtuosos serán los más completos.
